中國如今擁有相當一部分價值數(shù)十億美元的大企業(yè)和身家數(shù)十億美元的商界巨賈。他們開豪車、戴名表、住豪宅、在高檔寫字樓辦公。不過，當今這些豪情萬丈的中國高管們還缺一件重要的東西——一架翱翔高空的公務機，更別提當作做余愛好玩兒的體積更小的通用航空飛機了。
眼下中國的通用航空業(yè)顯然彌漫著重重“煙霧”。在獲得其新母公司——中航通用飛機有限責任公司（CAIGA）注資后，西銳飛機工業(yè)公司（Cirrus Aircraft）宣布將向市場推出全球首款民用單發(fā)噴氣機Vision SF50，它也將成為首款真正意義上由中外聯(lián)合開發(fā)的新機型。CAIGA是中國航空工業(yè)集團（AVIC）的通用航空業(yè)務子公司。
賽斯納公司（Cessna）與AVIC及成都政府在中國生產“獎狀”與“凱旋”機型的合作計劃將增強當?shù)氐纳a能力。它們在未來共同開發(fā)大客艙公務噴氣機的計劃最終將使中國本土的開發(fā)能力對國外的航空業(yè)產生影響。
盡管如此，維持這陣“煙霧”的火力卻難以為繼。首先，中國注冊的公務噴氣機的數(shù)量依然不足200架，通用飛機也才剛剛超過1500架，其中包括渦噴飛機、螺旋槳飛機以及直升機。那1500架通用飛機中多數(shù)并非現(xiàn)代的進口貨，而是噴灑消毒劑的農用飛機、破舊的前蘇聯(lián)時期的教練機以及早前制造的國產飛機。
其次，通過比較可以發(fā)現(xiàn)，通用航空業(yè)在美國年經濟產出中所占的比例超過了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國一分鐘的通用航空飛行活動數(shù)量就比中國一整天的還要多。按照飛機的數(shù)量和使用時長衡量，單單是北達科他州的通用航空產業(yè)的規(guī)模就比整個中國的大。
考慮到中國總體的經濟發(fā)展形勢，通用航空業(yè)應該自然而然就能產生。那么它為什么還尚未成形呢？這其中有好幾個因素在起作用。
這在一定程度上是一個先有雞還是先有蛋的問題。飛機數(shù)量不增加的話，就難以為通用航空業(yè)的其他領域帶去投資，其中包括通用航空機場、航空運營人、飛行學校及機務維修等基礎設施及服務等。此類投資項目可能會將資金套牢5至10年時間，同時該行業(yè)何時才能充分發(fā)展也幾無定數(shù)。話又說回來，沒有此類輔助項目的投資，飛機的數(shù)量也不可能會增加。
盡管國外的飛機制造商滿懷熱情想進入中國市場施展身手，但它們無法憑借自身力量建立一個完整的產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識，同時其飛行培訓也比較落后。此外，有限的基礎設施只能勉強支撐現(xiàn)有的飛機使用。中國民用航空局（CAAC）只有很少一些工作人員，而且用于通用和私人航空業(yè)的資源極其稀少。
不過最大的問題還在于空域的管理及改革進程。中國空域的最終管理權依然由空軍掌握，所有民用航空活動都要服從軍方的管理。通用航空業(yè)要獲得成功需賦予飛行員想飛到哪就飛到哪、想何時起飛就何時起飛的自由，無論他們是開著單發(fā)螺旋槳飛機的業(yè)余愛好者還是坐在公務機中忙碌的企業(yè)高管。但是，中國當前的空域管理體制排除了這個可能性，其75%以上的空域對所有的民用航空活動封閉，包括安排好的商業(yè)和私人航空活動。
2010年，中國宣布計劃到2015年陸續(xù)開放低空空域。然而，時至今日其只宣布了寥寥幾個還有待于進一步推進的試行項目。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但是隨著《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）在1958年獲得通過，美國成功完成了從由軍方控制到由民用的聯(lián)邦航空管理局（FAA）控制的轉變，這一轉變造就了如今這個全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通過放開管制獲得同樣的靈活性，中國航空業(yè)的發(fā)展之路將充滿坎坷。
由于并未看到明顯的進展，私人航空業(yè)對其在中國的前景變得愈加保守，一改早前的樂觀態(tài)度。這些企業(yè)目睹了其他行業(yè)在面臨不合常規(guī)的監(jiān)管時陷入困境或者根本就沒獲得成功。與此同時，美國和歐洲成熟的航空市場在金融危機后的逐漸復蘇帶來了在本土重建可靠業(yè)務的機會。
中國稱期待最終能夠建立可與美國相提并論的通用航空產業(yè)和市場，擁有自己從事制造、培訓和運營的能力。但事實證明，這說起來容易做起來難。如果中國未在實施改革的過程中取得明顯進展，其本身可能會成為自己所期望的那種發(fā)展的障礙。在已經獲批的改革項目得到全面實施、政府和業(yè)界有關方面能夠加強合作之前，這個經濟目標要取得重大進展將充滿挑戰(zhàn)。
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