公務(wù)航空誕生于上世紀20年代，其早期的開拓者是全球各地的石油公司，如：美國標準石油公司、德士古公司、大陸石油公司和荷蘭皇家殼牌石油公司等，公務(wù)機主要服務(wù)于其分布廣泛的鉆探業(yè)務(wù)。1950年代后期，噴氣公務(wù)機的出現(xiàn)顯著提升了公務(wù)飛行的速度、舒適性和經(jīng)濟性優(yōu)勢，推動了公務(wù)航空的飛速發(fā)展。

　　三次擴張浪潮

　　在此后的60多年里，雖然經(jīng)歷了數(shù)次經(jīng)濟危機和社會動蕩，但噴氣公務(wù)機始終保持穩(wěn)定的增長。特別是1978年美國放松航空管制后，全球航空管制放松的步伐逐步展開，噴氣公務(wù)機機隊發(fā)展經(jīng)歷了三次擴張浪潮。截至2011年底，全球噴氣公務(wù)機保有量已超過18000架。

　　全球噴氣公務(wù)機機隊第一個擴張階段是1978年之后的10年。這期間，全球噴氣公務(wù)機機隊擴張了1倍，年均增長300架左右，美歐等發(fā)達國家的公務(wù)機市場興起是全球噴氣公務(wù)機機隊增長的主要動力。

　　第二個擴張階段是上世紀90年代。當時，美國噴氣公務(wù)機市場的發(fā)展引領(lǐng)了全球公務(wù)機機隊增長，其交付量約占全球噴氣公務(wù)機交付量的75%，如圖2所示。到90年代末，全球噴氣公務(wù)機的年交付量已接近700架。

　　第三個擴張階段是2000年以后，由于新興經(jīng)濟體的崛起和快速發(fā)展推動了世界經(jīng)濟進入快車道，全球公務(wù)航空的需求得到更為全面的釋放，即使受到“9?11”事件和金融危機的影響，在此期間全球噴氣公務(wù)機的年均交付量也達到800架左右。

　　從當前機隊規(guī)模來看，北美地區(qū)尤其是美國占據(jù)了全球噴氣公務(wù)機機隊的絕大部分份額，其機隊擁有量達到全球第二大市場歐洲地區(qū)機隊數(shù)量的4倍以上。而以巴西及墨西哥為主的拉丁美洲的機隊規(guī)模已接近歐洲地區(qū)，成為全球第三大噴氣公務(wù)機市場。北美、歐洲及拉丁美洲占據(jù)了全球公務(wù)機機隊的90%以上。

　　大型噴氣公務(wù)機占比上升

　　從各類噴氣公務(wù)機的歷史交付量來看，在上世紀90年代，主要由輕型和中型噴氣公務(wù)機引領(lǐng)全球噴氣公務(wù)機機隊的擴張。進入第三個擴張階段后，受“9?11”恐怖襲擊和2008年金融危機的影響，中型和輕型噴氣公務(wù)機市場均出現(xiàn)了交付量的大幅下滑；而大型噴氣公務(wù)機的交付量不斷增長，并于近兩年超過輕型噴氣公務(wù)機，達到年交付200架的水平。截至2012年底，大型噴氣公務(wù)機機隊規(guī)模已逼近2500架。

　　目前，全球噴氣公務(wù)機機隊中數(shù)量最多的是中型噴氣公務(wù)機，其次是輕型和大型噴氣公務(wù)機。中型與輕型噴氣公務(wù)機的數(shù)量占比超過80%，大型噴氣公務(wù)機的數(shù)量則只占到14%。隨著大型噴氣公務(wù)機交付數(shù)量的不斷增長，可以預(yù)見未來其機隊數(shù)量占比還將進一步提升。

　　從儲備訂單來看，目前北美地區(qū)大型噴氣公務(wù)機的儲備訂單占比為18%，而中型與輕型公務(wù)機的儲備訂單占比超過70%，表明該地區(qū)對這兩類公務(wù)機的偏好仍將延續(xù)并繼續(xù)影響全球噴氣公務(wù)機機隊的構(gòu)成。歐洲大型噴氣公務(wù)機的儲備訂單數(shù)量占比超過20%，亞太地區(qū)約為26%，而中國則高達60%。由此可以預(yù)見，大型噴氣公務(wù)機機隊的數(shù)量占比將會不斷提高并在未來10年達到近20%的水平。

　　塞斯納衰落，安博威崛起

　　從交付價值來看，過去十年間龐巴迪和灣流一直處于全球傳統(tǒng)噴氣公務(wù)機市場的領(lǐng)先地位，市場價值占有率分別為29.2%和25.3%，其后依次為塞斯納（19%）、達索（16.6%）、豪客（8.8%）和安博威（0.6%），其他制造商的市場占有率為0.4%。而從機隊數(shù)量來看，則是塞斯納和龐巴迪處于領(lǐng)先地位，其次為達索、豪客和灣流。其差異主要在于塞斯納主打輕型和中型公務(wù)機產(chǎn)品，該類別公務(wù)機價值相對較低；龐巴迪則覆蓋了從輕型、中型到大型的多個公務(wù)機細分市場；而灣流則以高端大型遠程/超遠程公務(wù)機為主，單機價值相對較高。

　　各地區(qū)公務(wù)機客戶的機型偏好也不盡相同。歐美等已經(jīng)接近飽和的發(fā)達經(jīng)濟體偏好中輕型低端公務(wù)機（價格低于2500萬美元），客戶以中小型企業(yè)為主。其噴氣公務(wù)機機隊中，塞斯納和龐巴迪占比分別為35.4%和20.8%，其次為達索（10.1%）、豪客（9.4%）和灣流（8.5%）。而亞洲、中東等發(fā)展速度較快的區(qū)域則偏好于價值較高的大中型高端公務(wù)機（價格高于2500萬美元）。其噴氣公務(wù)機機隊數(shù)量占比分別為龐巴迪（23.8%）、塞斯納（19.3%）、灣流（14.7%）、豪客（13.3%）。

　　根據(jù)Teal集團《全球軍民機簡報》的預(yù)測，未來十年全球主要公務(wù)機制造商市場份額的變化將主要體現(xiàn)在塞斯納的衰落和安博威的崛起。龐巴迪和灣流仍將處于業(yè)界領(lǐng)先地位，其市場價值占有率隨著環(huán)球7000/8000、G650等新機型的投入市場將略有上升，分別達到29.7%和27.2%；其后依次為達索（17.8%）、塞斯納（10.6%）、豪客（7.1%）和安博威（7%），其他制造商的市場占有率為0.6%。值得注意的是，安博威通過其“飛鴻”、“萊格賽”、“世襲”系列公務(wù)機產(chǎn)品，覆蓋了從超輕型到大型的各個公務(wù)機細分市場，從而為其全球第六大公務(wù)機制造商的地位奠定了基礎(chǔ)。

　　高速發(fā)展的中國公務(wù)機市場

　　30多年的改革開放、航空管制的逐步放寬以及國內(nèi)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展都為中國公務(wù)機市場的起步奠定了基礎(chǔ)。20年來，中國市場的噴氣公務(wù)機交付量不斷增加，2009年之后更是呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展，機隊規(guī)模迅速超越日本，在亞太地區(qū)獨占鰲頭。截至2012年底，中國（含港澳）的噴氣公務(wù)機總數(shù)已達到285架。而大型和中型噴氣公務(wù)機作為主流機型，其交付量增長最為明顯。

　　據(jù)民航局統(tǒng)計，2010年全國機場公務(wù)機起降架次突破1萬架次， 2012年這一數(shù)字已上升至1.4萬架次，年均增長率約為16%。公務(wù)航空成為2008年金融危機后中國民航整體發(fā)展中表現(xiàn)最為突出的一環(huán)。

　　中國公務(wù)航空市場的主要客戶群已從最初的世界500強在華企業(yè)逐步擴展到外國政要、政府省部級官員、大型民營企業(yè)、演藝明星等，主要用途為外事訪問、商務(wù)考察、商業(yè)演出等。出行目的地主要集中在國內(nèi)經(jīng)濟活躍的一線城市和部分二三線城市，以及與我國經(jīng)濟貿(mào)易往來較密切的亞洲、歐洲、北美、澳洲、中東等地區(qū)。

　　中國擁有龐大的國土面積，偏遠地區(qū)有限的定期航班服務(wù)難以滿足商務(wù)出行對時間靈活、行程便捷的要求；同時，中國企業(yè)經(jīng)濟實力的持續(xù)增強和全球性業(yè)務(wù)的不斷開拓，富豪群體的不斷增加，都推動國內(nèi)公務(wù)機市場持續(xù)增長。在2012年福布斯全球企業(yè)2000強排行榜中，有226家為中國企業(yè)（含臺灣地區(qū)），并有40家中國企業(yè)躋身全球前500強。而根據(jù)胡潤2012年中國富豪榜單，中國身家過百億的富豪有120人，過20億的富豪達到972人。這些實力雄厚的企業(yè)和富有的高凈值人群形成了國內(nèi)公務(wù)機市場的主要購買力。

　　國內(nèi)公務(wù)機運營企業(yè)的發(fā)展也方興未艾。截至2012年底，國內(nèi)共有公務(wù)機運營企業(yè)15家。而2012年批準籌建的公務(wù)航空企業(yè)更是達到41家。在傳統(tǒng)包機服務(wù)、托管服務(wù)的基礎(chǔ)上，公務(wù)機運營企業(yè)進一步推出公務(wù)機部分擁有、包機小時卡、共同購買、公務(wù)機基金等新產(chǎn)品，豐富了公務(wù)航空服務(wù)的個性化選擇，降低了公務(wù)機的使用和擁有成本，拓寬了公務(wù)航空的客戶基礎(chǔ)。

　　與亞太、中東市場類似，中國公務(wù)機市場尤其偏好大中型遠程噴氣公務(wù)機。中國的公務(wù)機客戶對公務(wù)機的外部尺寸及客艙空間大小、內(nèi)飾豪華程度及舒適度、航程能力等都有著很高要求，并對品牌較為關(guān)注，通常不考慮二手飛機。據(jù)航升機隊數(shù)據(jù)顯示，在中國公務(wù)機市場最受歡迎的是灣流和龐巴迪公司的噴氣公務(wù)機，數(shù)量占比達到65%，其中尤以G550和G450機型居多；而設(shè)施齊全、乘坐舒適的超大型公務(wù)機ACJ和BBJ在遠程國際航線上也頗受客戶喜愛。

　　近年來，國家也相繼出臺了一些政策，支持公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，其中要求積極發(fā)展應(yīng)急救援、醫(yī)療救助、海洋維權(quán)、私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)，加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟增長點。2012年12月，民航局修訂下發(fā)《引進通用航空器管理暫行辦法》，其中規(guī)定：除起飛全重等于或大于737系列、空客系列和世襲1000等公務(wù)機外，一般公務(wù)機的引進由地方民航管理局核準即可；符合資質(zhì)的非航空公司、公務(wù)機公司的個人、企事業(yè)單位也可以引進航空器，從而簡化行政許可程序，下放審批層級，放寬市場準入條件。2013年3月，民航局出臺《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見》，對我國公務(wù)航空發(fā)展中的安全管理、市場監(jiān)管、服務(wù)保障等工作進行了規(guī)范，這也是民航局首次出臺的專門規(guī)范和保障公務(wù)航空發(fā)展的政策。這些利好政策，都將促進國內(nèi)公務(wù)航空市場未來的持續(xù)增長。

　　因此，未來20年中國公務(wù)機市場仍將保持高速發(fā)展態(tài)勢。筆者預(yù)測，中國（含港澳）噴氣公務(wù)機機隊將從2012年的285架增長到2023年的1167架，以及2033年的2417架，年均復(fù)合增長率為10.15%。頭10年間的新增交付量將達到891架，并在第二個10年實現(xiàn)新增交付1275架。從2023年開始，中國將成為全球第四大公務(wù)機市場，并在2033年進一步擴大其全球市場分額至8%。

　　國內(nèi)公務(wù)機市場發(fā)展

　　面臨的挑戰(zhàn)

　　國內(nèi)公務(wù)機市場潛力巨大，但當前乃至相當長一段時期內(nèi)其發(fā)展仍將面臨許多挑戰(zhàn)：

　　空域使用限制嚴格，航線審批周期較長。目前，中國民航僅使用了全國不足25%的空域，空域資源開發(fā)的嚴重不足日益成為制約民航發(fā)展的瓶頸。而隨著空域日趨飽和，公務(wù)飛行不得不與民航航班爭奪有限的空域資源，其靈活、高效的優(yōu)勢將難以發(fā)揮。

　　2010年，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，要求分階段實施改革，建立全國一體化的低空空域運行管理和服務(wù)保障體系，促進低空空域資源充分開發(fā)和有效利用。但遠距離飛行的公務(wù)機更期待高空空域的進一步開放，且公務(wù)機航線及飛行計劃審批嚴格，實行“一飛一報”，審批周期較長。目前，前往國內(nèi)主要機場通常審批需要1～3天，軍民合用機場需要3～5天，國際航線則需要5～10天。

　　機場時刻資源緊缺。機場時刻資源緊缺，成為制約中國公務(wù)航空發(fā)展的又一問題。中國公務(wù)機運行在地域上過度集中，北京、上海、深圳、廣州占據(jù)了全國90%以上的起降架次，而這些一線城市的機場本已因大量定期航班而不堪重負，容量極度飽和。要在如此繁忙的機場申請到滿足公務(wù)機客戶要求的合適的起降時刻極其困難。

　　民航局近期出臺的《關(guān)于加強公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見》對繁忙機場的公務(wù)飛行提供了一定的時刻保障，如：在繁忙協(xié)調(diào)時段，首都機場國外公務(wù)飛行起降總量每天不少于15個，上海虹橋和浦東機場均不少于10個。但這有限的時刻資源難以滿足國內(nèi)公務(wù)航空市場不斷增長的需求。適時、適地建設(shè)一批專用的公務(wù)機機場、或者具有公務(wù)機保障服務(wù)能力的通用機場，將是適應(yīng)國內(nèi)公務(wù)航空未來發(fā)展需求的有效解決途徑。

　　稅費負擔較重。根據(jù)海關(guān)總署的規(guī)定，目前國內(nèi)引進空載重量在25噸以下的進口飛機需繳納17%的進口環(huán)節(jié)增值稅和4～5%的進口關(guān)稅，大部分噴氣公務(wù)機均在此范圍內(nèi)。國內(nèi)航空公司進口空載重量25噸以上的飛機可減按4%征收增值稅，而其他行業(yè)的企業(yè)和個人進口的飛機則不享受該稅費減免。同時，進口備件需征收17%的增值稅和4～5%進口關(guān)稅。過高的稅費直接影響了國內(nèi)公務(wù)機的購置成本、運營成本，卻為國產(chǎn)公務(wù)機帶來了顯著的成本優(yōu)勢。

　　基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，機場保障和服務(wù)費用過高。國內(nèi)支持公務(wù)機運行的機場仍很有限，專用候機樓、機庫等公務(wù)航空地面保障設(shè)施和FBO（固定基地運營者）還很不足。目前僅在北京、上海、深圳、沈陽、三亞、珠海等為數(shù)不多的機場設(shè)有公務(wù)機專用候機樓，其他機場只能利用“兩艙”旅客休息設(shè)施為公務(wù)航空提供服務(wù)。

　　同時，公務(wù)機運行的機場保障和服務(wù)費用過高，且缺乏統(tǒng)一的收費標準。目前上海虹橋機場對于公務(wù)機使用相關(guān)設(shè)施的打包費用約為3萬/起落（包括從落地開始的保障服務(wù)、使用公務(wù)機候機樓、VIP通道等，不含油料），而北京首都機場收費則高達6萬/起落，即便二三線機場也要2萬左右。

　　此外，一些公務(wù)機地面服務(wù)設(shè)備與民航班機通用設(shè)備不兼容，如：登機梯、工作梯、拖桿等，許多二三線機場通常難以配備，往往需公務(wù)機隨機自帶。

　　維護和航材保障困難。目前國內(nèi)公務(wù)機運營企業(yè)自身的維修能力較弱，一般自行完成A檢，而C檢以上維修工作大部分依靠香港或新加坡、美國等境外維修機構(gòu)，維修成本較高。同時，國內(nèi)公務(wù)機機隊規(guī)模相對較小且機型較雜，航材保障困難，進口周期較長，渠道較少，費用較高。

　　隨著國內(nèi)公務(wù)機保有量和交付量的不斷增長，全球公務(wù)機制造商日益重視中國市場，在維修和航材保障方面的投入也逐漸有所加強，如：灣流公司在北京設(shè)立備件庫，并與海航集團合資成立灣流北京維修中心。

　　利用率低，盈利困難。國內(nèi)規(guī)模較大、運營較好的公務(wù)機運營企業(yè)年利用率可達到500～600小時/年（前兩年高峰期為900～1000小時/年），而規(guī)模較小、運營較差的企業(yè)其年利用率僅有200～300小時/年。全球公務(wù)機平均日利用率也僅為2小時/天。總體看來公務(wù)機的利用率一直維持在較低水平，公務(wù)機運營企業(yè)收入有限，難以覆蓋高昂的固定成本，僅僅依靠自有飛機進行包機業(yè)務(wù)很難盈利，必須開展飛機托管等多元化業(yè)務(wù)來創(chuàng)收。

　　人才缺口嚴重。公務(wù)飛行的靈活度較大、復(fù)雜性較高，對安全性也更重視，從而對公務(wù)機飛行員的飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗提出了更高的要求。在全民航都面臨著飛行員緊缺問題的大環(huán)境下，國內(nèi)公務(wù)機飛行員更是極度匱乏，一名成熟機長的引進成本甚至高達400萬以上。同時，機務(wù)、簽派人員也存在明顯短缺。

　　引進程序繁瑣耗時。目前國內(nèi)公務(wù)機引進手續(xù)包括：適航審查（VTC/VSTC）、申請批文、獲得注冊號選呼號、呈報噴漆方案、遞交適航檢查申請、監(jiān)造、驗飛、簽發(fā)三證和無委會證明，以及海關(guān)相應(yīng)手續(xù)，流程上較為繁瑣耗時，整個注冊時間通常需要6～8個月。