子世應是云南省貢山縣獨龍江鄉幾個快遞服務點的負責人，經常往返于縣城和獨龍江鄉。天氣好的時候，早上七八點鐘出發，辦完事下午4點左右就回來了。

　　然而以前并不是這樣。1965年之前，獨龍江幾乎沒有路，過江靠溜索、出山攀“天梯”；1965年，人馬驛道修建完畢，從貢山縣城到獨龍江鄉單程步行縮短到了3天；1999年，獨龍江簡易公路建成，但需要翻越海拔3300多米的雪山，每年仍有半年時間大雪封山；直到2014年，全長6.68公里的高黎貢山獨龍江公路隧道全線貫通，當地徹底告別了大雪封山的歷史。

　　把目光從云南大山擴展到整個中國，可以看到，在祖國廣袤的大地上，高速公路四通八達、國道省道縱橫通暢、鄉村公路進村到戶、鐵路線路密集成網……新中國成立70年來，我國大力發展交通事業，全面深化交通運輸改革，加快建設現代綜合交通運輸體系，不斷提升交通運輸行業治理體系和治理能力現代化水平，共和國的交通“經脈”越來越通暢。

　　7月18日，無人機拍攝的山西省臨汾市浮山縣新建投入使用的農村旅游+扶貧公路。　高新生攝（中經視覺）

　　完備的體系——

　　交通網絡逐漸完善

　　運輸能力穩步提升

　　新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。全國鐵路總里程僅2.18萬公里，還有一半處于癱瘓狀態。能通車的公路僅8.08萬公里，主要運輸工具還是畜力車等。

　　要想富，先修路。在這樣的共識推動下，大量人力物力財力投向交通基礎設施建設。經過70年發展，多節點、全覆蓋的綜合交通運輸網絡初步形成，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，一大批綜合客運、貨運樞紐站場（物流園區）投入運營，運輸裝備發展不斷升級，運輸服務水平顯著提升，科技創新和應用實現重大突破，交通運輸市場體系、管理體制和法規體系不斷完善。

　　鐵路公路網成為中國經濟建設強有力的“硬件”支撐。多層次的鐵路網基本形成。據交通運輸部科學研究院信息中心數據顯示，截至2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高鐵營業里程2.9萬公里以上，占世界高鐵總量60％以上。橫跨東西、縱貫南北的大能力通道逐步形成；廣覆蓋的公路網建立起來。截至2018年末，全國公路總里程484.65萬公里，比1949年增長59倍，其中高速公路里程14.26萬公里。國省干線公路網絡不斷完善，連接了全國縣級及以上行政區。農村公路里程403.97萬公里。

　　有了這些路，我國運輸服務能力大幅提升，有效發揮了交通基礎設施的作用。多式聯運、甩掛運輸等先進運輸組織模式及冷鏈等專業物流快速發展，集裝箱、廂式貨車等標準化運載單元加快推廣，城鄉物流配送信息化、集約化程度明顯提升，提高了社會物流運行效率。

　　交通運輸部副部長劉小明表示，新中國成立70年來，中國交通運輸實現了從瓶頸制約到總體緩解，再到基本適應的重大躍升，走出了一條具有中國特色的交通運輸發展道路。特別是黨的十八大以來，我們已經建成交通大國，正堅定地向交通強國邁進。

　　中車唐山機車車輛有限公司的工人在“復興號”動車組生產線上工作（2018年3月23日攝）。新華社記者 楊世堯攝

　　創新的力量——

　　科技實力不斷攀升

　　競爭優勢逐漸顯現

　　時光回到60多年前，川藏、青藏公路通車。當時，我國尚未擺脫“一窮二白”面貌，物資匱乏、技術落后，11萬筑路軍民用鍬和鎬、用生命和意志生生筑成了這條奇跡之路，3000多名英烈長眠高原。

　　如今的西藏，拉貢、拉林等多條高等級公路相繼建成，青藏鐵路、拉日鐵路成為帶動沿線群眾致富的“金路”。

　　空氣還是那樣稀薄，地質條件還是那樣惡劣，但修路快了、更安全了，依靠的除了歷久彌新的“兩路精神”，還有交通科技實力的提升。

　　比如，在建設高速鐵路網的過程中，通過引進消化吸收再創新、聯合攻關、產學研平臺建設等措施，逐漸形成了勘察設計、工程建設、技術裝備、運營管理、安全保障、人才培訓的完整體系，積累了在嚴寒、沙漠、山區、高溫、潮濕等復雜多樣環境下建設運營的豐富經驗，具備了明顯的國際競爭優勢。

　　我國交通裝備制造技術也得到了錘煉。以高速列車、大功率機車為代表的一批具有自主知識產權的高性能鐵路裝備技術達到世界先進水平，部分達到世界領先水平。新能源道路運輸裝備初步實現產業化。

　　更值得驕傲的是，緊跟時代腳步和技術發展浪潮，大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等信息通信技術在交通運輸領域廣泛應用，線上線下結合的商業模式蓬勃發展，為我國交通領域占據未來發展制高點奠定了基礎。鐵路建成了客運聯網售票系統，實現了運輸生產調度指揮信息化。高速公路電子不停車收費系統（ETC）基本實現了全國聯網。無線射頻識別技術（RFID）、全球衛星導航系統（GNSS）等現代導航信息技術在民航運輸、物流配送中廣泛應用。

　　民生的福祉——

　　帶動經濟社會發展

　　群眾共享發展成果

　　在西部，往返于貴陽至玉屏間的5639/5640次列車每站必停，車站周邊的村民們帶著蔬菜、趕著雞鴨乘車，票價數十年未變，單程最低僅需2元錢。

　　在東部，密集的高速鐵路網將一個個城市聚集成群，形成“一小時城市圈”，重構了經濟版圖。

　　在城市，公交優先的發展戰略，讓城市交通網絡更加通暢，億萬人出行更有保障。

　　在鄉村，入戶到村的農村“四好公路”越建越多，越建越好，讓農村發展充滿了希望。

　　……

　　無論是高速鐵路，還是“慢火車”；無論是城市公交，還是鄉道村路，“中國路”在推動經濟社會發展、服務和改善民生等方面，都發揮了基礎性先導性服務性作用。

　　交通運輸基礎設施投資也成為經濟穩定增長的助推器。“十二五”期間，中國交通運輸基礎設施完成投資12.5萬億元。“十三五”以來，交通運輸投資強度不減，2018年全年完成固定資產投資32235億元，帶動了汽車、船舶、冶金、物流、電商、旅游、房地產等相關產業發展，創造了大量就業崗位。

　　交通基礎設施的建設，還對區域協調發展和脫貧攻堅產生了積極影響。依托京滬、京廣、沿海、沿江等綜合運輸大通道以及長三角、珠三角、環渤海等港口群形成的經濟帶、城市群，成為中國經濟最具活力、人口最為密集的區域。進入21世紀以來，我國先后實施鄉鎮和建制村通達通暢工程、集中連片特困地區交通扶貧等10多個專項建設計劃，農村地區、貧困地區對外開放越來越便利。（經濟日報-中國經濟網記者 齊慧）