網約車就該參與春運場站交通保障而非“離場”

　　□馮海寧

　　近日，有關網約車運營的話題引發關注。上海市交通委員會決定，從2月4日起恢復浦東機場區域內網約車運營服務，市民乘客可通過各網約車平臺在浦東機場區域內預約用車。此前，因禁止網約車在浦東機場攬客，引發熱議。廣州市交通運輸局新聞發言人表示，鼓勵網約車司機前往樞紐站場接單。北京市交通委也明確鼓勵網約車參與場站交通保障。（2月4日新華社等）

　　春運期間，機場等樞紐場站客流很大，對網約車需求明顯增加。但幾天前上海網約車卻被禁止在浦東機場區域攬客運營，讓人費解。與此形成直接對照的是廣州和北京，如廣州方面明確表示，2024年春運客流大幅增加，為加強接駁換乘服務，將協調網約車平臺加大信息推送力度，鼓勵網約車司機前往樞紐站場接單。

　　禁止與鼓勵，讓北上廣成為輿論焦點。雖然說每個城市“市情”不同，但在春運期間應該大同小異，比如樞紐場站都會有不少乘客希望乘坐網約車出行，網約車司機應該都享有在樞紐場站攬客謀生的權利。然而此前上海浦東機場，想乘坐網約車出行的乘客卻無法實現，而網約車司機想在浦東機場攬客卻被禁止。

　　至于為何發布該禁令，上海市道路運輸管理局有關負責人給出解釋：2016年出臺的《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若干規定》就明確：網約車駕駛員不得在機場、火車站巡游車營業站區域內攬客。此次禁令只是重申該規定而已。同時表示，浦東機場巡游出租車運力供應非常充足。即禁令不影響機場乘客出行。

　　換言之，禁止網約車在浦東機場攬客，顯然將網約車的市場份額留給了巡游出租車。出租車司機自然歡喜，但對網約車司機是否公平，是值得探討的一個問題。按說，網約車與巡游出租車作為城市的兩種公共交通工具，其市場地位應當是平等的，有關部門應一視同仁，不該區別對待。

　　有意思的是，同在上海同為樞紐站場的虹橋機場、虹橋火車站卻沒有禁止網約車。有關部門的解釋是，虹橋樞紐出于“因站施策”的考量，目前試點引進網約車服務作為運力補充，滿足市民旅客的出行需求。由此看出，上海網約車在樞紐場站像“二等公共交通工具”，要么被直接禁止攬客，要么作為一種運力補充。

　　坦率說，此前禁止網約車在浦東機場攬客不妥。其一，影響網約車與巡游出租車公平競爭，損害網約車司機參與市場公平競爭的權利。其二，損害了乘客合法權益，即不能選擇網約車只能選擇巡游出租車，由于網約車存在“一口價”“優惠券”，比出租車便宜，禁止網約車攬客可能增加乘客出行成本。其三，涉嫌壟斷。

　　眾所周知，行政壟斷是我國反壟斷法重點“反”的對象，該法專設第五章“濫用行政權力排除、限制競爭”，其中第四十五條規定：行政機關和法律、法規授權的具有管理公共事務職能的組織不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。反觀2016年的上海規定，以及此次禁令，明顯不符合上位法的要求。

　　所以，上海恢復浦東機場區域內網約車運營服務，是及時正確的糾錯。無論從維護乘客權益角度來說還是從保障網約車司機權益而言，都該鼓勵網約車參與春運場站交通保障而非“離場”。