環節能不能更少？

　　生產者不知道市場需要什么，經營者不知道去哪里找產品，增加了很多不必要的環節，對癥之藥是流通信息化

　　在很多消費者印象里，去超市買菜，雖然環境比菜市場好，但價格也更高。但近日記者采訪中發現，在北京海淀區的“超市發”蔬菜超市，以青椒為例，每公斤價格為2.5元，而附近社區菜攤的青椒賣3元。

　　記者了解到，“超市發”售賣的青椒是直接從簽約種植基地進貨，實現了農超對接，流通環節少了，終端零售價也就更便宜。

　　北京超市發董事長李燕川介紹，農產品進城以往要走“農戶（生產基地）—經紀人—長途運輸—批發市場—超市（菜攤）”的流程，節點多、損耗大，每道環節都要加價。一些社區菜攤常常從二三級菜販子手里進貨，環節更多。“農超對接”后，超市從生產基地直接進貨，成本自然降了下來。

　　相比一些發達國家，國內農副產品流通成本偏高，主因在于環節多帶來的層層加價。河南萬邦國際農產品物流公司副總經理李森算了一筆賬——

　　鄭州市民要吃上山東蒼山的大蒜，假設產地價格4元/公斤，粗略算，大蒜價格是這樣一路漲起來：在物流環節，人工成本0.2元/公斤，包裝成本0.4元/公斤，運輸成本0.34元/公斤，市場管理費0.06元/公斤，到鄭州后，成本價為5元/公斤；在分銷環節，批發商加價10%，零售加價約20%，再加上產品損耗因素，最終到消費者菜籃子里，每公斤價格超過7元。

　　農產品流通每增一個環節，一般需加價10%—20%；每減一個環節，也意味著可以降低相應比例的成本。據商務部測算，通過“農超對接”，全國1000多家連鎖超市的流通成本平均降低10%—15%，一些超市搞了農超對接后，大白菜、黃瓜、西紅柿等在流通中損耗較大的農產品，售價比農貿市場還低40%左右。

　　不只是農副產品，在國內其他商品領域，減少環節都是流通提質增效最直接最有用的一招。我國消費市場蛋糕大，不同地域有不同消費偏好，商品從生產到消費往往要走多個環節，這是客觀因素決定的。把流通環節控制在合適水平，減掉一些不必要的，是流通業首先要破的題。

　　“做好流通環節的減法，關鍵是實現流通信息化的加法。”李森說，以前，我們的流通信息不對稱，生產者不知道市場需要什么，銷售者不知道去哪里找產品，平白增加了很多不必要的環節。流通信息化則是對癥之藥。

　　電子商務是流通信息化的典型代表。不論農業品上行還是工業品下行，電商在減少流通環節方面都有一定優勢。甘肅環縣盛產優質小雜糧，卻長期發愁銷路不暢——進超市門檻太高，自建銷售環節太多，成本也不低。如今，小雜糧觸網，當地經營者在京東、天貓等電商平臺開店，直接發貨給全國消費者，解決了銷路問題，降低了流通費用。

　　效率能不能更高？

　　國內生產、流通、消費之間不協調、不匹配，“大生產”對接“小物流”，流通效率整體偏低，亟須通過智能化、標準化等方式進一步提升效率

　　湖南云通物流有限公司負責人對記者講了一個故事：為降低物流費用，可樂產品往往采用帶板運輸方式，也就是用標準托盤，把一定數量的可樂包裝后，直接上托盤運輸。一般情況下，40箱可樂打包成一板。可樂裝板后，無論是從可樂公司的運輸車輛搬到物流公司的車輛，還是從車輛搬到產品倉庫，都方便很多。

　　聽起來很高效的方法，卻一度因為標準的一個小差別釀成大麻煩。原來，可樂生產商采用的托盤標準是1米×1米，而配送中心采用的托盤標準是1米×1.2米。即便只有20厘米之差，也必須拆板重裝。加了這個過程，想要倒騰一車可樂，就得多花2個多小時。后來，生產商和配送中心統一了標準，這個過程用時縮減到10分鐘左右，效率一下子就上來了。

　　我國在工業生產領域不乏世界級大型制造企業，但與“大生產”相對接的是“小物流”，生產、流通、消費之間不協調、不匹配，流通效率整體偏低，提升余地還很大：

　　——用智能化管理實現“訂單化”生產，降低庫存成本。

　　庫存周期過長是國內流通領域的痼疾。據中國連鎖經營協會調查，我國超市商品庫存周期平均高達50天以上，比美國的平均水平多30天左右。一些生產企業聲稱是“零庫存”生產，實際上都把貨壓在了零售端，零售企業不堪重負。

　　壓縮庫存周期，必須從生產源頭做起。有的企業利用大數據，合理調配生產能力，實現生產、流通與消費的無縫連接。比如，美的公司用大數據分析用戶需求，實行洗衣機訂單式生產，從用戶下單到產品交付，最快12天內就能完成，提高了市場反應速度，也降低了庫存積壓，相比5年前，庫存單位（SKU）減少一半，公司倉儲面積從最多時的120萬平方米減為10萬平方米。

　　——用標準化手段減少不必要的搬倒騰挪，降低裝卸成本。

　　在杭州太古可口可樂罐裝廠配送倉庫，記者看到，剛下線的瓶裝飲料被整齊碼放在1米×1.2米的標準化托盤里，然后裝上專門定制的卡車，送往麥德龍超市。

　　“別小看這些托盤，它們都被植入芯片，有追蹤功能，麥德龍公司只需用掃碼機一掃，就能錄入配送信息，直接上超市的貨架銷售。”太古可口可樂飲料有限公司倉儲部經理俞成文認為，運用這種標準化信息技術，最大程度減少了不必要的搬倒騰挪，流通效率大大提速。

　　與智能托盤相配套，太古可口可樂罐裝廠建起5000平方米的自動化倉庫，實行全程自動化儲存、出貨，比同規模的普通倉庫減少用工20人、叉車7臺，僅用工費每年就省了100多萬元。據麥德龍統計，使用系統識別托盤、發貨確認和入庫處理后，每輛貨車檢查及卸載的時間縮短15—20分鐘，提高了生產力，確保倉庫能準確、迅捷地把貨品送交零售店。

　　——用共享理念提高物流配送效率，降低配送成本。

　　農村電商風生水起，但農村地區“最后一公里”配送成為眾多快遞公司的痛點。由于配送貨源不足、不穩定，單獨配送成本相當高。目前，“共享配送”初現端倪。比如，陜西聚家連鎖超市在武功擁有專業的配送車隊，通過與中通物流合作，配送超市貨品的同時，完成中通在武功農村的快遞收發業務，有效降低了雙方的物流成本。

　　“降低物流成本，一靠技術二靠效率，有了技術才能提高效率。”青島海爾集團日日順物流公司是一家互聯網運輸企業，公司營銷平臺總經理于貞超說，他們顛覆傳統車輛的單一配送功能，將“車”變成“送裝一體化用戶服務云終端”，建立面對用戶資源需求的“人車合一”經營模式，使9萬輛車變身9萬個“車小微”。公司推出的智能化GPS軌跡平臺，可實時監測單、車、人，動態跟蹤訂單軌跡，讓車、貨、人都少跑路。“需求在哪里，我們就能將物流力量調配到哪里，一年下來，物流成本降了8%以上。”

　　收費能不能更低？

　　在社會流通成本中，各種不必要的收費占比過高，比如進場費、攤位費等，還有不小的瘦身空間

　　受訪企業普遍認為，國內流通總成本中，一些成本的上升有其必然性，比如人力成本。但各種不必要的收費在流通成本中占比太高，仍有不小的瘦身空間。

　　“流通提質增效，企業要努力，政策也要給力。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，我國流通業特別是物流業整體上仍處于粗放式發展期，降低流通成本，前提是做好頂層設計，理順物流、商流、資金流、信息流之間的關系，進一步降稅清費，給流通業松綁加油。

　　——加大財稅金融支持，推進公益性市場主體建設。

　　目前，蔬菜從進入銷區市場到落地零售終端，進場費、攤位費占總流通成本的40%以上。發展公益性、普惠性批發市場，才是打到了農產品流通降本增效的“七寸”。

　　李森建議，政府應適當減免一些收費項目，如城市配套費（170元/平方米）、人防工程異地建設費（2000元/平方米）等，對使用地下水的，免收水資源費，并執行農貿市場用電、用氣與工業同價政策。對企業融資，政府要加強監管，鼓勵銀行提供優惠利率、減少附加條件，解決好流通企業抵押物評估值較低等問題。

　　河南信陽金牛大別山農產品現代物流中心總經理趙德慶說，流通行業面臨較大資金壓力，“我們的冷庫建設總耗資15億元，來源是企業自籌、商戶集資、銀行貸款和政府支持4個部分。如果財政補貼再加大些，貸款利息再降低些，對項目推進會大有益處。”

　　——支持創新，盡快明確無車承運人法律地位。

　　無車承運人，是指不擁有車輛而從事貨運的個人或單位，它是與“互聯網+”相適應的一種新型物流組織，有助于推動物流業集約化發展，實現規模效應。國內許多物流運輸公司平臺化趨勢明顯，已具備無車承運人的性質。今年3月，有關部門公布283家無車承運試點單位名冊，但總的看推進滯緩。

　　比如稅票額度認定問題，有車承運人可根據實際業務盤子來定量開具發票，而無車承運人沒有車，稅票額度開得太少會影響企業運作，開得太多又可能變成開票公司或發生偷稅漏稅。還有進項稅，無車承運人無法進行稅費抵扣，要比其他企業多付出11%的稅費成本。河南鮮易供應鏈有限公司副總經理王建志說，政府應根據無車承運人企業的合同和在線訂單來認定稅票額度，同時對于進項稅范圍擴大的這類企業，地方稅務部門應就進項稅與銷項稅的差額部分予以全額補貼。

　　——推廣多式聯運，構建交通融合發展新體系。

　　我國高速公路通車里程已超13萬公里，鐵路營業里程達12.4萬公里，沿海港口萬噸級以上泊位達2300多個，綜合運輸體系基本形成，但線路與節點配套不足，各種運輸方式之間銜接不夠，缺乏合理分工，物流組織有待優化。不少專家和流通業一線人員認為，發展公、鐵、海多式聯運，是提升物流業運行效率和效益的突破口。應當依托綜合運輸大通道，加快推進倉單、托盤等軟硬件設施的標準化，實現運輸管理信息聯網共享，率先推廣集裝箱貨物多式聯運，打通連接樞紐的“最后一公里”。

　　受訪企業呼吁，過路（橋）費仍有一定的下降空間，包括進一步拓寬“綠色通道”范圍、放寬免費條件，讓物流企業車輛能輕松出行。記者 齊志明 王 珂 林麗鸝 杜海濤